界面新闻记者 |
界面新闻编辑 | 李慎
随着半年报季落下帷幕，国内七家上市航司2025半年度成绩单悉数披露。灵活性更强的四家民营航司平稳进入“盈利区”，而体量庞大、国际航线占比高的三大航空央企依然未能走出亏损泥潭。
据界面新闻梳理，以低成本模式为特色的春秋航空（601021.SH）继续占领盈利榜单，上半年净赚11.69亿元，但利润同比下滑明显；海航控股（600221.SH）扭亏为盈，实现破产重整以来首次半年度盈利，录得微利5694万元；依赖政府运力购买的支线航司华夏航空（002928.SZ）上半年净利暴涨858.95%，净赚2.51亿元。
国有三大航阵营中，长期以来业绩垫底的中国东航（600115.SH）一举超过“民航老大哥”中国国航（601111.SH）以及号称“亚洲最大航司”的南方航空（600029.SH）。而在疫情前，国航一直盈利规模最高，疫情后的几年间，南航暂居领先地位。
到今年上半年，东航迎来久违的翻身仗，成为三大航中亏损最少的一家，分别比国航、南航少亏3.75亿元和1.02亿元。
从减亏幅度来看，上半年东航也是三大航里业绩改善最明显的一家，同比减亏13.37亿元。对比之下，国航同比减亏9.76亿元，南航反而亏损持续扩大，比去年同期多亏3.05亿元。
国际航线成逆袭利器
关于上半年的大幅减亏，东航在半年报中有这样一段解释：“主要是由于公司国际经营进一步拓展、成本管控成效进一步显现，生产经营指标同比增长所致。”针对国际航线的经营进展，财报披露，东航已成为国际通航点最多的境内航司，从上海始发的国际地区航班数已恢复至2019年的110%以上。
与春秋航空等民营航司主攻日韩、东南亚周边国家航线不同，三大航拥有众多国际远程航线，覆盖欧洲、澳洲、美洲、中东、非洲等，国际航线在他们整个航线网络结构中占比较高。
与国际航线占比高相对应的是，三大航机队中拥有庞大数量的宽体客机，宽体机突出特征在于载客量大、航程远，且舱内空间宽敞、设施设备更先进齐全。但宽体机引进成本高，价格通常是窄体机的2-4倍，不仅如此，宽体机燃油消耗、维护成本居高不下，对航司而言是不小的负担。
也正是因为引进和运营成本高，宽体机在执飞航线上颇为“挑剔”，要么是需求旺盛的国内商务干线、热门旅游航线，要么是能带来更高收益的国际远程航线。多年前南航曾引进“空中巨无霸”空客A380宽体机，由于运营成本极高却没有足够客流支撑，严重入不敷出，只能早早转手退出。
据界面新闻梳理，截至今年上半年，东航宽体客机数量为109架，在机队中占比13.35%；国航宽体客机数量为135架，在机队中占比14.45%；南航宽体客机数量102架，机队中占比10.81%。对比来看，东航宽体机数量在三大航中处于居中位置。
疫情期间国际航线大范围停航，近年来虽然持续在复苏，但国际航线依然没有恢复至疫情前水平。这就导致不少宽体机 “无用武之地”，无奈转投至国内航线，造成国内民航市场运力过剩，航司间同质化竞争激烈，票价和收益承压。目前三大航仍未扭亏为盈，和国际航线恢复不及预期有很大关系。
今年以来东航在航线拓展方面提出一个说法叫做“坚持往远处飞、往国际飞、往新兴市场飞”，此前有东航收益管理人士告诉界面新闻，因为航司间比较卷，为了不扎堆，东航更愿意开辟一些远程或新兴航线，比如新疆等地。财报也显示，东航重点开拓以中东、非洲和南美洲为主的新兴市场空白点，加强新疆、东北等区域薄弱点。
单就国际而言，半年报披露，东航新开国际地区航线14条，包括上海-阿布扎比/日内瓦/米兰/阿拉木图/ 哥本哈根、西安-伊斯坦布尔/塔什干等航线，打造了上海-香港/曼谷/东京/大阪/首尔等多条国际快线。
从运营及收入指标来看，上半年东航国际航线载运旅客人次同比增长28%，明显超过国航和南航18.62%和24.99%的同比增幅；东航国际航线客运人公里收益（反映票价水平）为0.474元，高于南航的0.43元，略低于国航的0.488元；此外，东航国际航线收入的增幅也达到20.34%，在三大航中居于首位，后两者增幅分别为16.09%和15.74%。
“东航通过国际航线实现减亏，核心逻辑在于：一是宽体机利用率提升，国际航线恢复后，采用宽体机执飞远程航班，单座成本显著低于国内窄体机。二是国际航线收益更高，国际航线平均票价（含税费）是国内航线的2-3倍，且远程航线客源以高净值旅客为主，价格弹性较低。”中国民航新型智库专家、广东省交通运输协会专家韩涛告诉界面新闻。
韩涛继续提到，三是中转枢纽战略，东航通过上海浦东枢纽打造中转通道（如日韩-欧洲、东南亚-澳洲），吸引国际中转客源。四是成本优化，国际航线航油消耗效率更高（长航线单位油耗更低），进一步降低单位成本。
扭亏压力下的开源节流
疫情期间，三大航惨遭千亿级亏损，疫情过后又因国际航线恢复滞后、国内市场价格竞争激烈等因素影响，至今没能扭亏为盈。为了尽快扭转业绩颓势，三大航在开源节流、降本增效方面下了不少功夫。
此前南航降本增效的力度最大。从“畅游中国”随心飞涨价至最高8800元、国际航班座位几乎全付费、一片白菜加四个馒头的飞机餐，再到为飞机更换“超薄座椅”等，都不禁让人与其降本增效策略联系到一起。外界还一度调侃：“这是真勒紧裤腰带，把降本增效做到了极致。”
界面新闻注意到，今年以来，东航在降本增效方面有了战略上的升级。据东航相关负责人透露，今年东航新成立了异业合作部、产品中心和新零售拓展分部。财报显示，通过大力开展“航空+文体商旅展”的立体营销，2025年上半年，东航实现线上销售收入61亿元，同比增长30%；新零售收入超22.58亿元，同比增长24.77%。
韩涛向界面新闻分析称，东航的异业合作模式在行业内其实不是全新举措，但是效果显著。会员权益互通方面，与星巴克推出“咖啡+航旅”联名会员，绑定消费积分，吸引年轻客群（Z世代占比提升至40%）。文旅融合方面，与秦始皇帝陵博物院推出“机票+门票”套餐，利用文化IP提升附加值。邮政渠道方面，通过邮政“邮生活”平台触达三四线城市客源。此外还有流量变现，与B站合作吸引二次元用户，会员转化率提升15%，低成本获客效果显著。
针对成本管控，在2025年战略解码会上，东航首次制定“成本硬仗”工作计划，将其列为公司“七场硬仗”之一，成立成本管理委员会，设置八个专班，专人专项加强管控成本，精细管控起降服务费、客桥费、航油成本等大项成本。
半年报披露，东航客桥费、桥载设备费用比去年同期节省约1100万元。通过优化飞行高度、执行单发滑行等举措，推动航油单位耗油下降。
东航能否稳住增长势头？
一位不愿具名的业内人士告诉界面新闻，东航在三大航中长期业绩相对平淡，首先是国际航线恢复滞后，疫情前东航国际航线占比就低于国航，疫情后国际航线恢复速度较慢，导致宽体机利用率不足，国内运力过剩加剧竞争。此外是高铁分流冲击，东航主基地上海及长三角地区高铁网络密集，商务旅客和短途客源被高铁分流，国内航线客座率和票价承压。
前述业内人士还提到，东航以往在成本管控方面力度也不足。过去东航在航油、起降等成本管理上缺乏精细化，例如宽体机维护成本较高，国际长航线收益未充分覆盖成本。与此同时，客源结构相对单一。东航过度依赖公商务旅客，而疫情后公商务需求疲软，旅游客源占比提升但价格敏感度高，导致收益品质下降。
据界面新闻了解，今年上半年东航业绩出现明显逆转，虽然背后有东航付出多重努力的结果，但竞争对手非经营性原因导致的业绩下滑，形成“同行衬托”，也是客观因素之一。
南航高管在半年度业绩说明会上回应称，上半年亏损扩大主要是南航根据企业会计准则相关规定，对前期已确认的递延所得税资产予以部分转回。
对此，一位民航业内人士也向界面新闻分析称，东航上半年业绩在三大航中突出，一方面是国际航线的持续恢复，而且东航也逐步走出了飞行安全事件的影响。另一方面是其他航司非经营性的事项影响了净利润。
韩涛认为，未来东航有望延续增长势头，但需在国际航线精细化运营、成本效率进一步提升及差异化产品创新这三方面持续发力。若国际需求保持韧性、油价维持低位，叠加反内卷政策落地，中国航协《自律公约》推动票价回归理性，国内收益管理有望改善，2025年有望实现扭亏增盈。
眼下，民航市场旺丁不旺财、增收不增利的内卷竞争态势仍在持续，三大航在财报中提到，目前受市场供给不均衡、旅客结构变化、高铁冲击、全球供应链不畅等多重因素影响，经营压力依然巨大。
民航专家林智杰向界面新闻解释称，市场供给不均衡、客源结构变化，主要指的是公商务出行占比下滑，休闲旅游客群占比提升。换句话来说，旅客更加精打细算，更加关注票价，所以票价水平同比下滑。市场来说，国内市场总体需求不及预期，但是部分旅游热点，比如像新疆、内蒙，市场比较好，这是结构性的不均衡。
韩涛则告诉界面新闻，目前国际航线恢复仍不均衡，东南亚、日韩等短途航线运力过剩，欧美等远程航线恢复缓慢。此外，高端客源流失，高铁分流商务旅客，民航旅游客源占比较高。而且下沉市场竞争加剧，三四线城市新增航点增多，但收益水平较低。
韩涛认为，民航业接下来要走出内卷态势，一是优化航线网络，比如东航开辟上海-南美航线，南航聚焦“一带一路”新兴市场，通过长航线提升收益。二是动态运力调配，根据需求调整宽体机与窄体机比例，例如暑运旺季将宽体机调至东南亚旅游航线，淡季转投国内干线。
三是行业自律，推动票价自律机制，避免恶性价格战。四是深化空铁联运（如东航与铁路12306系统对接），分流高铁客源至高收益航线。五是技术赋能，通过AI预测需求，动态调整票价和座位分配。
