汽车供应链降碳已成为全球市场准入与竞争力体现的关键问题。当前，国际法规焦点正从整车使用阶段转向供应链生产阶段。比如，欧盟碳边境调节机制（CBAM）、电池法规等政策持续落地，并将从2026年起进一步扩大适用范围，覆盖更复杂、更下游的产品。其中，CBAM要求，2026年起出口欧盟的汽车零部件提供经核查的碳足迹声明。

然而，由于汽车行业供应链长，碳数据追踪与协同治理困难。根据行业研究，仅约10%的汽车供应商建立了碳排放管理体系，75%以上缺乏必要的碳核算工具与技术投入。如何推动汽车行业供应商降碳，做好碳数据的“数学题”，应对碳关税挑战？

11月4日至20日，澎湃研究所研究员与汽车行业链主企业、供应商的碳管理服务商，汽车行业供应链降碳专家，工业领域碳减排专家等进行了深入交流。调研发现，确保碳数据真实、有效是关键。在此基础上，可将链主企业作为抓手，以数据体系和智能工具为支撑，加速提升产业链上下游的碳管理能力。

碳数据溯源难，影响企业降碳增效

供应链是汽车产品碳排放的关键组成部分，以乘用车的车辆周期碳排放为例，供应链碳排放占比可达70%以上。然而，汽车行业属于离散制造业，供应链规模庞大、复杂。一般来说，主机厂（OEM）和各级供应商数量往往成千上万家，一辆燃油车可能包含上万个零部件，即便是电动车，一级零部件数量也达数千个。

这使得汽车供应商碳核算工作面临挑战。以汽车关键零部件——铝压铸件（die casting）为例，由于铝的碳排放强度普遍高于钢铁、塑料，也是CBAM追踪的金属，降碳压力较大。碳益科技（CarbonEase）CEO陈龙分析道，电解铝、回收铝、水电铝三种方式生产铝产生的碳排差异巨大。在LCA（生命周期评价）范畴内，若不计算运输包装的物流碳足迹，国家电网北方区域内，电解铝生产1 kg铝约产生12–16 kg二氧化碳当量，回收再生铝仅产生0.8–1.5 kg 二氧化碳当量，水电铝产生的碳排放更低。因此，企业通过提升整车中回收铝的比例，能大幅降低产品碳足迹（PCF），减少CBAM“碳关税”的额外成本。

不过，究竟电解铝、回收铝在全供应链的碳排放有多少，需要追溯铝材的真实原材料来源和前驱体的实景排放数据才能确定。企业需要建立符合产品碳足迹相关标准要求的“碳会计”体系与数字化“碳报表”。陈龙在与国内外近20多家铝压铸、回收铝循环供应商合作中发现，这些企业面临的首要问题是实景碳足迹数据缺失。“只有摸清家底，清晰识别每个工艺环节的碳排来源，才能配合主机厂、一级供应商链主客户准确披露、溯源碳足迹，以及后续的科学减碳工作。”他谈到，这不仅是为了算碳与披露，更重要的是，企业通过技术、管理创新，真正实现降碳增效。以中国新能源汽车出口英国为例，2025年7月推出的电动汽车补贴已与主机厂的SBTi（科学碳目标倡议）绩效挂钩。若获SBTi全面认证（净零目标批准），每辆车可获第一档补贴3750英镑；若获SBTi 阶段性目标批准（近期减排目标），每辆车可获第二档补贴1500英镑。

碳数据收集效率低、沟通成本高

当前，碳足迹数据缺失不仅是汽车行业面临的问题。事实上，中国工业领域本土碳足迹数据积累尚处于起步阶段，各行业都面临本土数据不足的问题。中国工业产品碳足迹核算，本土数据的使用率有待进一步提高。

为改变这一现状，支撑重点工业产品碳足迹真实性核算，工业和信息化碳达峰碳中和研究中心牵头，联合工信部赛迪研究院、东方理工大学、北京工业大学、中创足迹等单位，于今年9月共同发布了工业产品碳足迹平台。据了解，该平台正在与国内大型链主企业、重点区域和行业开展碳足迹合作。工信部赛迪研究院节能与绿色能源研究室主任赵越谈到，尤其是跟链主企业的合作，基于链主地位对其供应商发起碳足迹评价及绿色采购要求，可大幅提升某一细分领域碳足迹数据积累效率。但具体到某一款产品的碳足迹核算，90%的时间消耗在数据获取与部门沟通上，而非碳核算本身，如何提升数据获取效率，是进一步优化整体效率的关键。

具体到汽车行业，链主企业向供应商收集碳数据时，也普遍面临沟通成本高、收集效率低的问题。以中汽碳数字建设的“中国工业碳排放信息系统（CICES）”为例，CICES主要用于开展汽车全产业链碳足迹实景数据采集。目前，该系统用户已达4300余家企业，累计成功报送的供应链产品数据超过9万款。

据了解，2022年CICES系统刚开始运行时，大多数企业对碳足迹的基础知识理解不够充分，专业人员匮乏。这导致供应商想要成功向链主企业提交1条能用于核算的产品碳足迹数据，往往需要经历5—8轮驳回与修改的过程，通常耗费1-2周，甚至更久。如今，经过50余场行业公益培训与企业专场培训，CICES系统数据质量显著提升，每条数据平均仅需0—2轮驳回修改，耗时较多的也仅需3—5轮即可完成，产业链碳足迹数据收集和流通效率得到显著提升。不过，虽然情况已有明显改善，但对于部分中小企业来说依然存在较大困难。

碳管理能力建设需市场推动，更需政策引导

总体来看，汽车行业之所以碳数据难溯源、难收集，根本原因在于，一方面缺少既懂碳核算又了解制造工艺的复合型人才，另一方面也缺乏统一、高效、符合国际标准的碳管理工具与因子库，现有工具成本高、专业门槛大，尤其是对中小企业来说，难以普及。

推进汽车供应链脱碳需循序渐进。汽车产业链条长、层级多，必须由一级向二级、三级供应商层层传导要求，同时提升供应商能力与意识，形成逐级改进的碳管理体系。

一是注重专业人才培养，明确专人负责碳管理。研究员在参加上海市经信委组织的产品碳足迹培训时了解到，尽管类似培训一直在做，企业也有兴趣参与，即使听懂了但真正填报碳数据时依然不会。其中一大问题是，很多企业没有专门负责人，基本是轮岗。据了解，中汽碳数字在与整车企业联合开展供应链培训时，也有很多企业缺少专人负责碳数据工作。由于兼职人员的频繁更换，培训、沟通效率大幅下降，供应链碳管理能力始终难以提升。为此，中汽碳数字联合各链主企业，共同构建了一套低碳供应商评价体系，要求供应商必须明确设立专人负责碳管理，且专人需持有政府部门颁发的碳管理相关证书，以确保企业碳管理水平稳步提升。

二是根据碳管理发展阶段，开展相应的能力建设。汽车企业按照碳管理发展阶段，大致可分为三类。第一类是完全没接触过碳管理的企业，对产品全生命周期碳排放计算、碳管理体系搭建等都缺乏实践。第二类是正建立碳管理体系的企业，希望组建团队、培养专业人才，掌握碳核算等能力。第三类是碳管理体系较为成熟的龙头企业，通常是大型整车厂或头部一级供应商，进入精细化降碳阶段。在碳衡科技CEO黄彦翔看来，第一类企业多为一级以下的小型供应商，从经济成本考虑更需要咨询服务；第二类企业是当前最大的群体，正加速相关能力建设，因为随着碳管理要求逐步提高，很多企业开始进入第二阶段；第三类企业则更聚焦供应链协同及碳数据的互联互通。中汽碳数字联合汽车行业各链主企业共同发起“负责任采购倡议”，正通过构建供应链碳管理方法体系、负责任采购倡议平台、负责任采购联盟机制和《负责任采购实施指南》，为上下游企业提供科学统一的碳管理能力建设指引，帮助上下游企业在低碳转型中实现对自身和彼此的了解，降低全链条脱碳的成本压力。

三是加强上下游协同，数字化赋能供应链碳管理。很多上游供应商规模较小，本职生产任务繁重，如机加工、压铸、橡胶等企业本就面临人员短缺问题，且多数位于二、三线城市，难以招到专业人才。因此，必须通过数字化软件降低其学习和执行成本，实现能力快速提升。为此，碳益与多家车企及零部件龙头企业联合，通过普惠性的技术工具和数据化手段，帮供应商逐步提升碳管理能力。碳衡科技则推出了免费个人版的碳核算软件，为企业提供入门工具，供操作者亲自上手学习、操作，进一步熟悉、掌握碳管理工作。

四是政策支持引导，让企业有动力、有能力降碳。各地已开始围绕碳足迹探索支持政策，鼓励企业以碳足迹为抓手降碳。宁波“零碳（近零碳）工厂”政策中，已开展产品碳足迹核算及认证的企业可申报市级示范工厂，入选后最高可获50万元奖励（国家级示范工厂最高可达200万元）；成都以“零碳券”形式为企业开展产品碳足迹认证提供补贴，每企每年最高3万元；常州设立“首席双碳官”制度，对新认定的省级及以上零碳工厂最高支持100万元，对新认定的市级近零碳工厂最高支持50万元；上海黄浦区对首次获得产品碳足迹等认证、具有示范效应的企业给予不超过20万元补贴，以支持其提升绿色竞争力。

政府还应关注汽车产业上下游及绿色低碳服务企业，将AI、区块链等数字化技术更好应用在绿色低碳领域。要想推动数字化技术在碳管理中的实际应用，还需政府在市场导向、政策支持方面予以引导。特别是在应用场景支持方面，可考虑将碳管理服务类企业纳入，进一步提升绿色低碳产业生态的活力。未来仍需探索，如何借助AI提升碳数据采集效率，提高碳核算人员能力与工具可用性，让碳管理更可信、更高效、更安全。

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