世界级机场群，来了。
超级城市群，正在全力建机场。
日前，深圳宝安国际机场第三条跑道启用，正式迈入 " 三跑道 " 时代。
加上在建的 T2 航站区等，未来可满足年旅客吞吐量 8000 万人次的需求。
无独有偶，就在一个多月前，广州白云国际机场T3 航站楼与第五跑道投运。
这是全国首个拥有五条商用跑道的机场，也是全球最大单体机场，可满足 1.2 亿人次客流需求。
与上海 " 东方枢纽 " 对标，广东 " 十五五 " 规划建议提出，建设白云机场国际商务合作区，谋划打造链接东盟、面向世界的" 南方枢纽 "。
向前追溯，去年 11 月，香港国际机场第三跑道正式投入使用，可满足年 1 亿人次客流、1000 万吨货邮需求。
这意味着，仅广州、深圳、香港三大国际机场，未来就足以承载 3 亿人次客流、1800 多万吨货邮需求，堪称全国乃至全球最强机场群。
这还没完。在大湾区，全力建机场的不只是广深港三大中心城市，还有佛山、惠州、澳门、珠海等地。
在佛山，有着 " 广州第二机场 " 之称的珠三角枢纽（广州新）机场，预计将于月底开建，设计总吞吐量 3000 万人次。
同时，珠海机场 T2 航站楼即将启用，澳门国际机场扩建填海及机坪建造工程预计 2030 年完成，惠州机场则要承担起深圳第二机场功能 ……
大湾区 11 个地市，只有东莞、中山、江门、肇庆没有机场。
但这些地方，并没有一些地市 " 为何不能建机场 " 的执念。
毕竟，东莞在广深港之间左右逢源，中山、江门可享受广深珠澳机场的辐射。
至于肇庆，广州第二机场选址佛山肇庆交界处，本来就在原来肇庆地界。只不过，为了机场统一建设需要，部分村庄最终 " 划 " 给佛山。
总之，大湾区机场分工协作，形成 " 国际枢纽 - 区域门户 - 支线机场 " 的立体布局，助力大湾区迈向世界级城市群。
大湾区，为何还要继续建机场？
近年来，大基建日益完善，加之人口达峰，要不要继续建高铁机场，一直都有争议。
显然，不是所有地方都有继续搞大基建的必要。
但外来人口涌入、客流强度高企、商务出行频仍之地，基建多多益善。
大湾区就是如此。
在这片只有 5.6 万平方公里的土地上，聚集 8700 多万人，创造 14.8 万亿 GDP，与加拿大、俄罗斯等经济体不分伯仲。
这是全球最大的科技产业创新中心，也是首屈一指的国际金融枢纽。人流、物流、资金流、信息流、数据流高度汇聚。
粤港澳大湾区 11 个地市，共有 7 座大型民用运输机场，建成 15 条跑道，密度位居全国首位。
2024 年，大湾区机场旅客吞吐量高达 2.14 亿人次，今年将突破 2.3 亿人次。
其中，广州、深圳、香港三大国际机场，均站上 5000 万人次大关，而全国超过这一水平的只有 6 城，大湾区占据半壁江山。
三地合体，广深港三大机场去年旅客总吞吐量高达 1.91 亿人次，相当于江苏全省的 3 倍，更超过中部六省的总和。
在扩建之前，广深机场设施利用率长期处于高位，航班时刻饱和，而客流依旧大幅增长。
根据国际机场协会预测，到 2030 年，大湾区航空客运需求量将达 3.87 亿人次，2035 年进一步提高到 4.2 亿人次。
不只是民航需求，大湾区内部外部的高铁、城轨、地铁客流等需求，都保持着高增长态势。
这意味着，大湾区不仅要继续建机场、高铁、地铁，甚至还要加大力度打造第二机场、第二高铁和跨市地铁。
广州、深圳第二机场，为何都不在本市？
面对客流井喷与机场饱和的矛盾，最直接的解决之道，当属新建第二机场乃至第三机场。
超大特大城市无不如此，上海、北京、成都率先晋级 " 双机场城市 "，重庆、南京等地跃跃欲试。
然而，广州、深圳虽然不乏双机场需求，但最终并未将第二机场放在市域之内，而是双双落脚在都市圈。
广州第二机场，即珠三角枢纽（广州新）机场，在广东 "3+4+8" 机场体系中，被定位为三大国际航空枢纽之一，最终落在佛山与肇庆交界之地。
深圳在规划中提出，支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用。
广深为何不约而同将第二机场放在都市圈？
这背后，固然不乏空域资源紧张、土地空间欠缺等约束，但不能忽视的是同城化、一体化的考量。
任何城市，如果只是出于自身扩张的需要，将所有资源集于一身，让虹吸效应发挥到极致并不难。
然而，城市发展，不能仅靠单打独斗，国家反复强调 " 区域协调发展 "，推进都市圈、城市群，用意就在于" 抱团发展 "。
因此，广州第二机场设在佛山，可进一步均衡广东机场布局，弥补肇庆、阳江、茂名、云浮乃至广西部分地区的缺口。
深圳第二机场设在惠州，既能弥补惠州、汕尾等地的航空缺口，又能承接深圳机场溢出的客运及货运需求，可谓双赢之举。
这是大湾区协同发展的体现，也是世界级机场群的题中之义。
