高铁一响，黄金万两。
高铁第一大省，再次易主。
刚刚，广湛高铁、汕汕高铁（汕头南至汕头段）双双开通。其中，广湛高铁是粤西首条设计时速 350 公里高铁，通行时间从 2.5 小时缩短到 1.5 小时。
广湛高铁开通，不仅带动佛山、肇庆、湛江、茂名、阳江等集体迈向 350 高铁时代，更意味着广东大幅反超山东，重回高铁第一大省之位。
以时速 200 公里及以上为基准，加上广湛高铁新开通，以及汕汕高铁全线贯通，广东高铁运营里程达 3400 公里。
目前，全国只有广东、山东两省高铁运营里程超过 3000 公里，而超过 2000 公里的省份则有 10 多个。
作为大陆南端省份，广东没有中部地区四面逢源的区位，没有西部广袤的土地面积，而是凭借密集的高铁网络脱颖而出。
与中西部早期普遍依托国家投资，借助八纵八横 " 过路 " 高铁而跃升不同，广东高铁建设基本都靠自身。
哪怕是欠发达的粤东西北，更多也是自力更生。
广东之所以能建如此之多的高铁，除了充沛的财力保障外，更重要的是来自客流的强支撑。
作为中国人口第一大省，广东常住人口超过 1.27 亿，实时人口更是高达 1.5 亿，其中大湾区就聚集了 8700 多万人。
人口密度、客流规模，是所有大基建的核心指标，也是推动广东拼命建高铁的终极支撑。
" 市市通 350 高铁 " 第二省，呼之欲出。
早在 2021 年，随着赣深高铁开通，广东就已完成 " 市市通高铁 " 的拼图，" 市市通 350 高铁 " 成为新的目标。
此前，广东已有京广、广深港、赣深、广汕、汕汕、梅龙等 "350 高铁 "，这一次开通的广湛高铁，更一次性将佛山、肇庆及粤东地区集体推向 350 时代。
作为全国行政区划最多的省份，广东共有 21 个地市，目前已有 17 市接入 350 高铁，只有中山、珠海、江门、潮州成了空白。
不过，随着广中珠澳高铁、珠肇高铁、漳汕高铁持续推进，未来几年广东有望完成 " 市市通 350 高铁 " 闭环。
此前，江西成为全国首个 " 市市有 350 高铁 " 的省份，打破 " 环江西高铁圈 " 尴尬，但多数地市只是接入，350 高铁尚未串联成网。
未来几年，广东有望成为继江西之后的 " 市市通 350 高铁 " 第二省，高铁网络更为密集，也更具连通效应。
借助高铁网络，大湾区之间将形成 1 小时乃至半小时交通圈，珠三角与粤东西北也将形成 90 分钟交通圈。
时空距离收缩，带来显著的经济产业协同效应，助力粤东西北与大湾区比翼齐飞。
第一高铁大省，还在建高铁。
从高铁网络图来看，广东高铁明显以广州为中心。
京广、广深港、广深、贵广、南广、广湛、广汕汕等高铁，均交汇于广州，诠释了国际铁路枢纽的竞争力。
虽以广州为中心，但深圳铁路地位也在提升。
普铁时代，深圳只是边缘角色，但在高铁时代，深圳一跃成为新的枢纽。
目前，赣深、深厦、深茂及广深港、广深等高铁交汇，在建的则有深南高铁、深汕高铁等路线。
无论广州还是深圳，都不局限于铁路，而是集海陆空铁为一体，均跻身 20 个国际性综合交通枢纽之列。
目前，广深之间已有众多铁路、城轨、地铁连通，但面对庞大的客流，仍然不够。
根据广东省 " 十五五 " 规划建议，未来 5 年，广东将推进广州新机场、广深第二高铁、广清永高铁、深珠通道、藏粤直流等一批标志性工程项目。
这其中，广深第二高铁着眼于广深，广清永高铁则要打造广东与湖南的第二通道。
不仅如此，连通海南自贸港、跨越琼州海峡的湛海高铁，连接广西的合浦高铁都在推进之中，离全面动工都只有一步之遥。
面向未来，广东不只要继续建高铁，甚至连磁悬浮也被纳入日程。
在广东及广州的省市相关规划中，多次提及 " 预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮 " 等通道。
高速磁悬浮，设计时速在 600 公里左右，介于民航与高铁之间，在民间素有 " 超级高铁 " 之称，被视为未来交通的代表。
当然，考虑到技术限制、资金压力以及大基建建设的周期，高速磁悬浮从规划到落地，或许没有那么快。
要不要继续建高铁，能不能建磁悬浮，考验的既是财力，更是人口密度与客流强度。
