" 鼓励 2019 年 12 月 31 日前注册登记的新能源乘用车报废并置换符合标准的乘用车，六年的汽车应该去报废吗？"
" 准确的车龄是刚满七年，今年是第八年。"
" 然而又应该报废吗？"
……
新一年的《关于 2026 年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》在热烈讨论中，其中关于鼓励上述范围内的车辆报废成为一部分网友所关心的话题。2019 年 12 月 31 日之前注册登记的新能源汽车当然包括 2019 年购入的车辆，有些网友认为这些车的车龄才五六年，实际这是常识性的错误理解；2019、2020、2021、2022、2023、2024、2025 年，一共是七年，而现在已经是 2026 年，是第八个年头了，有些网友可能会忽略掉 "0 年 " 的存在，但是 2020 年也是整整一年的时光。
首先要确定一点：
鼓励报废不等于强制报废，现在的非营运乘用车没有强制报废的规定；只是鼓励报废也依然令人纠结，因为在该时间节点之前注册登记的汽车，至少在二手车市场里基本会被视为 " 准报废车！" 车辆的保值率难免会受到影响。
但是 2019 年确实是一道坎，在这一年和之前的阶段里，动力电池技术虽然在持续进步，可是碳酸锂等原材料的成本相当高；以至于动力电池的制造成本也居高不下，主流电动汽车产品的纯电续航里程多为 300~400 公里左右。而 2026 年又是这一批车早已达到或刚刚达到八年质保期的时间节点，这一批车怕是普遍要去更换动力电池了。
通过质保更换动力电池会让看似风光无限的新能源汽车制造商们 " 压力山大。"
如果车企面对这一压力而影响技术研发和产品开发，汽车电动化的战略推进速度显然也会被拖慢；所以鼓励这些车的报废置换不仅能降低车企的压力，还能够推进产业快速且持续的发展，只不过对于老车用户而言却不见得合适。
以早期的高端电动汽车特斯拉 Model S 为参考。
2019 款的 Model S Performance 高性能版二手车价格在 20 万左右，由车主在线上报出的价格实际是远高于市场评估价的；然而就以 20 万为参考，该版本预售价是 83.39 万元，八年保值率也只是 23.98%！这还是评价几乎最高的电动品牌旗下汽车产品的保值率。
报废置换最高补贴 1.5 万元，如果还要去购买一辆水平相当的汽车，那么 83.39 万元的电动汽车购置税就要高达 36898.23 元。
相信看到这里已经不用更多的计算了。
2019 年之前注册登记的新能源汽车客观上只有一部分适合去报废置换，说穿了就是那些价格低廉的早期的国产电动汽车；产品定位稍高一些的车辆都不适合采用该方案，还继续使用或者正常置换车辆才相对划算。并且对于最后一批 2019 年的电动汽车，其需要在第八年车龄的一年里注意动力电池的健康度；如果电池组已经有 20% 左右的容量衰减，则建议在一年内提高用车频率，在一年里将电池组容量开至符合更换的标准线，至少要在车辆脱保之前更换一组全新的动力电池。
至于车企的压力大不大那就不是车主要考虑的问题了。
既然销售这样的汽车产品，就要在对应的车辆或电池质保周期内负责。
